中国高铁内政风光背后黯然至今未有海内定单

2014-07-17 10:20:31 来源：华夏经济网作者：新财界分享：

TAV（巴西高铁项目）被外界认为是中国国家主席习近平本月14日拜候巴西的首要方针之一。巴西总统罗塞夫在接管中国媒体采访时更是间接暗示，巴西停顿与中国在外地高铁项目成绩上睁开协作。
中国高铁在内政场所优势光有限，接连取得列国政要的喜爱。从去年10月开端，中国总理李克强接连与泰国、罗马尼亚、英国构成了在高铁领域上协作的意向，往年5月在非盟会议中心上，总理李克强颁布发表将在非洲设立高速铁路研发中心。
不外，中国的高铁手艺至今仍未在海内有本色性的冲破，焦心的中国企业仍在等待他们的第一个高铁大单。
“从世界规模来看，这几年中国企业接了良多海内的项目，但都不属于高铁的规模，大部门仍是保守的铁路项目，包含浅显铁路、轻轨、地铁、内燃机车、电力机车等，遵循国际铁路同盟200千米时速的尺度，只需土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的158千米铁路二期工程能屈身称为高铁。”中国铁道科学院科研开拓处处长王澜对期间周报记者说道。
而中国工程院院士王梦恕则一向对此事感应悲观，王梦恕暗示，与中国在相谈高铁协作的国家有二三十个之多，中国可以借助建筑高铁换取外地的计谋资本。
理想上，数年来中国的铁路装备出口添加迅猛，以中国南车为例，在2013年该公司全年海内市场签约额抵达22.3亿美圆，南车产物已出口海内83个国家和地域，涵盖动车组、地铁车辆、大功率电力机车、内燃机车和客车、货车、轨道工程等，但惟独贫乏该公司引觉得傲的CRH380A高速动车组。
虽然在筑路成本、运营经历、运营速度、手艺整合方面中国具有相当的优势，但中国高铁要真正地走向世界，在原发手艺、制造工艺、抽象包装、常识产权等方面仍面临庞杂的应战。
低成本扶植难延续
庞杂的高铁路网和绝对较低的扶植和运营成本一向是中国高铁引觉得傲的优势之一，外界的分歧认可多基于这一点。
世界银行驻中国代表处7月揭晓了的一份关于中国高铁扶植成本的陈述指出，中国高铁的加权平均单元成本为：时速350千米的项目为1.29 亿元/千米；时速250千米的项目为0.87亿元/千米。国际上，高铁扶植的成本多为每千米3亿元以上。
更多地使用高架桥是中国高铁的特性之一，以京沪高铁为例，桥梁长度占了正线长度的86.5%，这去世界上绝无唯一。少量的高架桥虽然比浅显路基用料成本大为提高，但却在必然水平上规避了路基沉降的风险，而且最大限制地增添了地盘占用和移民安设费用，反而全体上节俭了扶植成本。
但这一扶植优势一定都能在海内的铁路竞标中得以施展。
“我们在国际确切是成本低，可是拿到国外去，跟另外公司竞标，成本上却一点优势也没有。”王澜2010年曾率领铁科院的专家部队到沙特阿拉伯对中国铁路建筑总公司承建的麦加朝觐轻轨项目停止联调联试，对海内铁路项手段扶植难处深有体味。
虽然只是一段18.25千米的普速轻轨，但项手段投资预算却高达17.73亿美圆，加上当时中铁建预亏告诉布告中的40亿群众币，这一项手段扶植成本抵达每千米8.3亿群众币，远远高于国际的高铁造价。
“地形、天色的卑劣虽然是启事之一，但首要启事仍是物价，外地的材料物价比国际超出超越了良多，是以大部门的路段都是从国际间接浇筑好用货轮运到沙特，然后再拼起来，成本可想而知。”王澜说道，“还有就是人力成本，建筑工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，纪律和手艺缺乏，都是大省事。”
王澜回忆，那时铁科院的任务组到了沙特才发觉，建筑工人以至连把土夯平这样的任务都没法做到，最初不得不由中铁建从国际再找了一队工人，才处理这一成绩。
今朝为止，麦加轻轨的联调联试是铁科院唯一在海内介入过的项目。
“联调联试是中国首创的一种调试编制，在国外保守的做法都是从路轨、接触网、通号系统、声屏系一致步一步来调试，只需前一个调试项目做好了，前面一个项目才干开端做，是以但凡一个五六百千米的高铁调试时候常常长达两三年。”王澜说，“但在中国，高铁的扶植使命出格重，不成能花那末多时候在调试上面，所以我们就研讨出一套联调联试的编制来，各个系统的调试一路来做，一样长度的高铁线，在国际做联调联试只需求半年时候。”
麦加轻轨项目与中国的高铁扶植有近似的中央，工期出格短，使命出格重，作为项手段总承包方，中铁建很是停顿遵循中国的调试编制来延长扶植工期。
2009年2月，时任国家主席胡锦涛与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项手段正式扶植和谈。项目采取EPC+O/M方式，即设想、采购、施工+运营经管(三年)的方式，中铁建是项手段总承包商，工期唯一22个月，要求在2010年10月前守旧运营。
该条轻轨的通车时候是在昔时11月，中铁建是以吃亏群众币41.53亿元。
中铁建暗示，该项目签约时只需概念设想，首要由于业主提出新的功用需求及工程量的添加，该项目在尝试过程中，合同估计总成本慢慢添加。
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