CAFE法逼车企加码轻量化自立品牌难解高成本

2014-06-19 10:49:27 来源：华夏经济网作者：淡无盐分享：

　　面临日益残酷的汽车油耗律例，各大车企正在追求多种途径着落油耗，个中就包含为车身减重。
　　相关数据显现，汽车车身自重约耗损70％的燃油，汽车整车质量每增添100千克，百千米油耗可着落0.3~0.6升，是以汽车轻量化被各大车企视为着落油耗的首要途径。
　　基于此，各大品牌开端提升合金、超强度钢、工程塑料等多种轻质化材料在汽车产物中的利用比例。今岁首，福特颁布发表推出首款采取轻量化车身的F150，整车减重318千克，近日又颁布发表旗下SUV车型探险者将成为首款采取这一轻量化设想的量产车型，随后锐界、林肯MKX等车型也将采取相关设想。
　　与外资品牌比拟，国际自立品牌在轻量化途径上碰到了不小的应战。由于外资材料供给商在一些焦点部件方面几近垄断了手艺，自立品牌的采购代价居高不下。
　　● 油耗压力倒逼轻量化设想
　　近日在上海停止的一场石化工业论坛上，多家车企告竣共识——在生长新动力汽车和以其他节能产物的同时，基于保守燃油车根本下降级的轻量化手艺也是着落油耗的关头途径。
　　2012年6月宣布的《节能与新动力汽车工业生长打算（2012~2020年）》中提出，“到2015年，昔时临盆的乘用车平均燃料耗损量降至6.9升/百千米，节能型乘用车燃料耗损量降至5.9升/百千米以下。到2020年，昔时临盆的乘用车平均燃料耗损量降至5.0升/百千米，节能型乘用车燃料耗损量降至4.5升/百千米以下”。这一生长打算要求与美国的CAFE法（公司平均燃料经济性）近似，是以也被称为“中国CAFE法”。
　　随着2015年临近，车企追求多种手艺方案着落油耗压力。以本田、丰田为代表的日系品牌，减速同化动力车型的国产法度圭表标准；一汽-公共、上海公共、长安福特、上海通用、沃尔沃等企业相继推出涡轮增压发念头车型；以比亚迪、江淮为代表的自立品牌企业也纷繁推出了包含电动车在内的新动力汽车。
　　动力系统的升级仅仅是着落油耗途径之一，轻量化一样是全球各大汽车厂商比拼手艺的领域。几近一切车企都在出力于汽车轻量化设想，经由过程使用碳纤维、高强度钢、铝合金，和聚丙烯、聚碳酸酯等塑化材料来着落车身自重。
　　据浙江祥瑞汽车研讨院有限公司NVH及环保功能开拓部轻量化手艺科项目司理杨兴炎引见，帝豪EC7在改款过程中，经由过程提降低强度钢和超高强度钢的使用占比，将车身重量着落了57.1千克。另外，据体味，宝马i3经由过程采取碳纤维车身和铝制底盘，重量也相较其他不异尺寸的电动车减轻了300千克阁下；公共MQB平台上出世的全新明锐，得益于全铝发念头和超强度钢的使用，车身重量相较上一代产物减轻了90千克。
　　● 自立车企遭受成本难题
　　“轻量化设想首要分为材料轻量化和构造轻量化，普通企业乡村按照本身成本承受才干挑选不合编制。”清华大学苏州汽车研讨院轻量化所副所长赖兴华向记者暗示。
　　以帝豪EC7为例，该车将浅显冲压钢的比例从60％下调至46％，高强度钢从14％上调至24％，超高强度钢从0％下降至5％。作为对照，欧洲部门车企已将超强度钢的利用比例提升至80％。
　　“从材料上看，轻量化幅度其实不大，我们主如果采纳了构造轻量化的编制。”杨兴炎对此注释称，在产物成型加工编制不被修改的条件下，可以经由过程点窜零部件构造和涂胶漫衍，优化修边线或增添焊点来着落重量。
　　“部门轻质材料虽然着落重量后果较着，可是成本高昂。对经济型产物来说，车重着落一千克的成本掌握在20元之内才是一个可接管的规模。”杨兴炎称。但是，今朝轻质材料的成本远远超越这一代价。
　　据一位国际塑化材料供给商引见，“今朝单在合成塑料上，相较外乡材料商，外资材料商的代价平均每吨贵几千元，算上去平均每千克添加成本几十元，这一代价还不包含其他材料的成本。”
　　一位耐久关心汽车轻量化领域的人士暗示，由于外资材料商高昂的代价，主营经济性产物的自立品牌很难少量采购。对此，材料供给商暗示，没法躲避开模的成本压力。“若是我们为10万辆的定单开模，那末我们的成本摊销就要抵达100万辆规模。”拜尔材料科技聚碳酸酯中国副总裁雷焕丽暗示。
　　现实上，部门外乡材料供给商也试图以更昂贵的采购成本吸收整车企业，但由于设想才干还没有法抵达要求而错失机缘。赖兴华向记者引见，外资车企的材料供给商手艺加倍幼稚，供给商在整车企业研发晚期就介入出来，这无益于材料本人与汽车构造设想和呼应的拆卸、制造工艺相畅通领悟。
　　“可是，国际整车厂绝对守旧，不情愿破钞更多研发成本和肉体去冒险，是以外乡材料商一直在核心打转，没法进入车企关头性部件的材料供给系统。”赖兴华说。
　　据体味，今朝外乡材料供给商的产物首要利用于安全杠、挡泥板、车轮罩等部件，在转向节、底盘悬挂等焦点件的轻质化材料供给上，根基由拜耳、巴斯夫、杜邦等外资企业所“垄断”。好比拜耳的聚氨酯复合材料、聚碳酸酯塑料可觉得车窗、新动力锂电池供给材料，巴斯夫的长玻纤材料则首要用于发念头悬置、车内抗冲击性组件等部件上。
　　据奇瑞汽车股份有限公司非金属材料科长史荣波引见，今朝车企在关头性的构造部件采购量上，外资材料供给商据有90％以上的比重。
　　若是仅仅是采购而不是联手开拓，意味着车企将难以解脱高成本的采购“魔咒”。作为应对，今朝以奇瑞汽车为代表的部门企业已开端联手零部件供给商、轻质化材料商和车企三方从研发晚期开端协作。
　　“其实不是一切企业都情愿冒险，现实?成果相较于跨国车企，自立品牌的销量和资金方面都不具优势。”赖兴波暗示。这也意味着伴随着相关政策的日益严苛，自立品牌车企在材料供给、轻量化设想等汽车工业链上的亏弱环节仍将面临严重的考验。